日産モータースポーツエキシビジョン Ｖｏｌ．２

すっかり遅くなってしまいましたが、今回は歴代スカイラインを一挙大公開！

まずは初代スカイラインから。

ＡＬＳＩ－１のデビューは１９５７年４月。Ｇ１型１４８４ｃｃＯＨＶ４気筒エンジンを搭載し、
スタンダード（ＡＬＳＩＳ－１）とデラックス（ＡＬＳＩＤ－１）の２グレード構成でした。

さすがにこの年式になると判別方法すら曖昧なのですが、サイドモールとグリルから
するとコイツはデラックスかな？デラックスはホワイトリボンタイヤが標準だった様なの
ですが、とにかくこんなコンディションの良いＡＬＳＩ－１はこれ１台でしょう。

当日ボンネットを開ける事は出来ませんでしたが、ＡＬＳＩ－１のコーションプレートには
上側に『プリンス』・下側に『富士精密工業』と書かれているそうな。

生産工場はまだスカイラインの聖地『村山』では無く、旧中島飛行機の工場だった
『荻窪』です。

スカイラインのルーツである事に間違いはありませんが、ワタシ達が頭の中に思い描く
スカイラインとは、ちょっと違う印象を持つクルマですよね。

続いては２代目スカイライン。

１９６３年９月。スカイラインはＳ５０型にモデルチェンジを行います。
この型のトピックスと言えば、日本車で初めて実現した『メンテナンスフリー』。シャシー各部
への定期的なグリスアップが常識だった当時としては、１年間３万キロノーグリスやシリンダ
ヘッドへの封印はさぞかし先進的だった事でしょう。

そしてＳ５０といえば、何と言っても『ＧＴ』の登場でしょう。容姿からも判る通りスカイラインと
いうクルマは思い切りファミリーカーだったのですが、ＧＴの登場によってイメージは一気に
変わります。

こちらは新港埠頭に展示されていた２０００ＧＴ。第２回日本ＧＰの砂子車ですね。
これが本物なのかレプリカなのかが判らない・・・。誰かご存知じゃないですかー（涙）

▼スカイラインＧＴ誕生と活躍のお話は過去の記事を読んで頂くとして・・・
http://blog.so-net.ne.jp/camel-ryo/2006-05-24

せっかく実車があるので、今回は１５００ｃｃと２０００ｃｃのフェンダーを比較してみるテスト！

　　

看板が邪魔でゴメンなさい！！！

今でこそ２００ｍｍ長いＧＴのフェンダーが普通に見えてしまいますが、１５００を見慣れた
当時の人達からしてみれば変テコリンなクルマだったんでしょうねぇ（笑）

Ｓ５０生産中の６６年８月、プリンスは日産自動車に吸収合併される事になります。

そして６８年７月。『ハコスカ』の愛称でお馴染みのＣ１０スカイラインの登場です。

これってショートボディの１５００ですよねぇ。せめてＧＴ飾れば良いのに（笑）
９月に６気筒エンジン搭載のＧＴが追加され、お馴染みＧＴ－Ｒの追加は翌６９年２月。

ＧＴ－Ｒについても過去の記事をご参照頂きましょう！

▼ＧＴ－Ｒ誕生編はコチラで
http://blog.so-net.ne.jp/camel-ryo/2006-05-24-1

▼伝説の５０勝編はコチラ
http://blog.so-net.ne.jp/camel-ryo/2006-06-08

このＣ１０型でスカイラインはサーキットのイメージを確立します。

結局ＫＰＧＣ１０は６９年から７２年までサーキットで活躍し、通算５４勝という大記録を残し
ますが、軽量ハイパワーのサバンナに破れ、サーキットからその姿を消してしまいます。

７２年９月。Ｃ１１０型、通称『ケンメリ』へのモデルチェンジです。

先代と同じく１５００ｃｃが先行して発売され、２０００ｃｃの後ＧＴ－Ｒが追加となります。

悲劇のケンメリＧＴ－Ｒ（ＫＰＧＣ１１０）です。

ハコスカＧＴ－Ｒ（ＫＰＧＣ１０）とエンジン同じエンジンにも関わらず、ボディ・ホイールベース
は肥大化し、当然車両重量も増加。国産初の４輪ディスクブレーキ採用等の成長はあった
ものの、ハコスカが敵わなかったサバンナに勝てる見込みは無いに等しく、結局サーキット
を走る事は１度も無いまま、排ガス規制に押されたＫＰＧＣ１１０は僅か１９７台生産された
だけで、第１期ＧＴ－Ｒの歴史に終止符を打ちます。

元々設計時からレース参戦は考慮されていなかったのか、ハコスカが１００Ｌの専用燃料
タンクを積んでいたのに対して、ケンメリは基準車と同じ５５Ｌ。真相は不明ですが『日産
社内に残っていたＳ２０エンジンを処理するために生産された』という噂も頷けますね。

Ｃ１１０型は４年１１ヶ月のロングランとなり、６４万台というスカイライン史上最高の販売
台数を残すこととなりました。

７７年８月。４代目のＣ２１０型『ジャパン』が登場。

普通飾るのなら前期型のシルバーか、後期２ドアのターボだろうに（笑）
シブい色の後期型２０００ＧＴ－ＥＸ。これまた不気味なぐらいキレイ・・・。

ジャパンでは最小エンジンを１６００ｃｃに拡大。１６００・１８００が『ＴＩ』シリーズとして
６気筒搭載のＧＴ系と明確に差別化されます。ただ世の中は排ガス規制の真っ只中。
走りのスカイラインとてパワーに走っている余裕など無く、大人しくならざるを得なかった
結果、某社からは『名ばかりのＧＴは道を譲る』などと罵られる事になってしまいました。

８０年４月に２０００ＧＴにターボが追加され、久々に速いスカイラインが復活します。
ギャレット・エアリサーチ社製Ｔ０３タービンを組み込みグロス１４５ｐｓを発生するも、
モータースポーツそのものが衰退していた背景もあり、結局ジャパンもレースシーン
への復活は叶いませんでした・・・。

そして８１年８月。型式も新たにＲ３０型となった６代目が登場。
当時はまだ『アールサンマル』とは呼ばれておらず、『ニューマンスカイライン』が愛称
でした。ポール・ニューマンがイメージキャラクターでしたね。なぜかこの頃の日産は
外国人俳優をイメージキャラクターにしておりました。『ジャック・ニクラウスバージョン』
って一体ドコらへんがジャック・ニクラウスだったんでしょうかね（笑）
良く考えたら俳優じゃなくてプロゴルファーだし・・・。

Ｒ３０は今までのスカイラインからすると、ちょっと異端児でした。
Ｓ５０から続いていた４気筒（ＴＩ系）・６気筒（ＧＴ系）でのホイールベース差も無くなり、伝統
だったサーフィンラインも無し。Ｃ１０以降２ドアクーペ・４ドアセダン・バンの構成だったボディ
に５ドアハッチバックが追加されたりと、とにかく今までと比べると変化の多いモデルでした。
余談ですが、日本で初めてテンパータイプのスペアタイヤを採用したのはＲ３０の５ドアハッチ
だったそうな。緑だの黄色だの不思議な色がいっぱい設定されてて、『変なクルマ』という印象
を持たれがちな５ドアハッチでしたが、意外にも案外真面目にラゲッジスペースを確保する努力
をしてたんですね・・・。

２ヵ月後の８１年１０月。スカイラインにＳ２０以来久しぶりのＤＯＨＣ搭載モデル『ＲＳ』が追加
されます。２０００ｃｃ４気筒で最高出力は１５０ｐｓ（グロス）と今思えばなんて事の無いパワー
ですが、機械式ＬＳＤが標準装備だったり、カムカバーが結晶塗装で赤く塗られていたりと
とにかく久しぶりに『やる気』を感じさせるスカイラインの登場でした。

８３年２月には２０００ＲＳターボが追加されます。最高出力は１９０ｐｓにまで上がり、『史上
最強のスカイライン』という宣伝文句と共についにサーキットへ復活。Ｇｒ．５規定に則った
スーパーシルエットは、エンジンも違えばボディもキャビン部分以外はパイプフレームで製作
された市販車とはまったく異なるクルマでしたが、赤/黒２トーンのスカイラインが走るという
だけで嬉しかったのを思い出します。

８月にＲ３０はマイナーチェンジ。ＲＳシリーズはグリルレス（通称鉄仮面）となり、８４年２月
には２０００ターボ・インタークーラーＲＳが追加されます。最高出力は２０５ｐｓとなり、国産車
で初めてリッター当たり１００ｐｓを達成。パワーウォーズを激化させていくのでした。

これがインタークーラー付きのターボＣ。４ドアってのがシブいですね！
ちなみにワタシ、Ｒ３０に乗るのなら前期型ならガンメタ/黒の４ドアＲＳ。鉄仮面ならこの
白のターボＣ４ドアだと小学生の頃から決めておりました！

バブルに向かって一直線の８５年８月。スカイラインは７代目のＲ３１へ進化します。

今思えば何だったのか、クルマ業界はハイソカーブームの真っ只中。
ＧＸ７１マークⅡがバカ売れの中、『硬派』がウリだったハズのスカイラインも思い切り方向
転換をします。
『性能は都市工学です』『ソフトマシーン』を宣伝文句に発表されたＲ３１は２ドアボディを
持たず、４ドアハードトップとセダンの２本立て。６気筒エンジンはハコスカ以来使い続けた
Ｌ型ユニットに別れを告げて新開発のＲＢユニットを採用。
シングルカムＮＡのＲＢ２０Ｅ・シングルカムターボのＲＢ２０ＥＴ・ツインカムＮＡのＲＢ２０ＤＥ
とエンジンバリエーションも何でもアリ。最高峰のツインカムターボＲＢ２０ＤＥＴは、Ｒ３０の
ＦＪユニットを凌ぐ２１０ＰＳ（グロス）を発生させます。
４輪操舵のＨＩＣＡＳ・オートライトにオートワイパー・６連装カセットチェンジャー（笑）と装備も
至れりつくせりでしたが、世の中のスカイラインファンからは非難が相次ぎました。
今までの歴史から見たら『ソフトマシーンとは何ぞや！？』となるのも良く判ります。
マークⅡとスカイラインがライバル同士であった事に間違いはありませんでしたが、日産には
スカイラインと兄弟車と言っても良いローレルがありました。ちょっと大人な雰囲気のローレル
ではマークⅡに対応出来ないとの判断だったのでしょうが、ハイソカーを狙いつつ、スポーツ
路線も捨て切れなかったスカイラインは、結局何ともいえない中途半端なキャラクターとなって
しまったんですね・・・。

８６年１月にワゴンを追加後（日本初のターボワゴンだったそうです）、５月に慌てて２ドア
クーペを追加。ＧＴオートスポイラーが話題となりましたが、エンジン出力表記がネット表示
に変わり、グロス２１０ＰＳのＲＢ２０ＤＥＴは１８０ＰＳと表示される事になったのも手伝って
失ったスポーツ性はイマイチ盛り上がらず・・・。

８７年８月。マイナーチェンジを機に、ついにＲ３１にホットモデルが追加されます。

これがその８００台限定で生産されたＧＴＳ－Ｒ。

Ｇｒ．Ａ参戦のためのホモロゲーションモデルだったＧＴＳ－Ｒは、カタログに『ファミリーユース
としてお使いになるとしたら購入はお控え願いたい』と書いてしまったほどの超硬派モデル。
専用のＲＢ２０ＤＥＴ－ＲユニットはＲＢ２０ＤＥＴをベースにギャレット製Ｔ０４Ｅタービン・大容量
インタークーラー・ステンの等長エキマニを追加し、フライホイールも軽量化。ネット２１０ＰＳを
達成します。確かに速かった様ですが、下スッカスカのドッカンターボでとにかく乗り難かった
との話を聞きますね（汗）
固定式のチンスポ・大きなリヤスポイラー・国産車初だったプロジェクターヘッドランプを採用し
ミッションは当然５ＭＴのみ。８７年から参戦したＧｒ．Ａでは、当時敵無しだったフォードシエラ
ＲＳ５００と戦います。８９年には何とかドライバーズチャンピオンに輝くものの、結局あまり
『勝った！』という印象は持てませんでしたね・・・。

そして８９年５月。今でも名車として語り継がれるＲ３２スカイラインがデビューします。

先代Ｒ３１は３年９ヶ月の短命で終わり、ハイソカーブームに乗って失敗した反省を踏まえて
本来の『走り』を重視したＲ３２は大胆にシェイプアップ。伝統となっていたストラット/セミトレ
の足回りは前後マルチリンク式に一新され、エンジン形式こそＲ３１と変わらないＲＢ２０ＤＥＴ
も、基準車でも２１５ＰＳを発生し、通称『赤ヘッド』と呼ばれたＲ３１のそれとはまったく別モノ。

後に続くＲ３２以降のスカイラインが、ボディサイズこそ変われど一貫して『スポーツセダン』
となり、昔の様な『上級セダン』的な味付けをすることが無くなった事を考えると、Ｒ３１→Ｒ３２
のモデルチェンジはスカイラインの歴史上大きな変化点だったと言えるでしょう。

そしてＲ３２スカイライン最大の話題は、何と言っても１６年振りに復活したＧＴ－Ｒ。
他メーカーが安易に『ＧＴ－Ｒ』というグレード名を使うのを横目に見ながら、ひたすらガマンを
続けた日産がついに出したＧＴ－Ｒは、やはりタダモノではありませんでした。

とてもキレイな極初期モノのＢＮＲ３２ ＧＴ－Ｒ。やっぱりＲ３２といえばこのガンメタでしょう！

余談ですが前期型ＧＴ－Ｒのドアはサイドドアビームが無いため、後期型より５キロ程軽い
ため、中古市場で人気があるそうな・・・。

Ｇｒ．Ａで勝つ事を前提に作られたＧＴ－Ｒは、歴代スカイラインがこだわり続けた２Ｌエンジン
と決別し、駆動方式もアテーサＥ－ＴＳと呼ばれるトルクスプリット４ＷＤ。
タイヤ＆ホイール幅が制限されるＧｒ．Ａでは４ＷＤの方が有利であり、歴代Ｇｒ．Ａ優勝車のパ
ワーウェイトレシオから算出された『勝つため』の仮想パワーウェイトレシオを達成するためには
４ＷＤ化で増大した重量には２Ｌエンジンでは役不足だと判断され、レギュレーション上有利な
２．６Ｌツインターボが採用されたとか・・・。

第１期ＧＴ－Ｒとはあまりにもかけ離れたハイテク武装のＧＴ－Ｒを『邪道だ！』という声も少なく
ありませんでしたが、ホモロゲモデルのＧＴ－Ｒ ＮＩＳＭＯが追加され、Ｇｒ．Ａに参戦する頃には
そんな声も次第にトーンダウン。

９０年３月のＧｒ．Ａデビュー戦では、宿敵フォードシエラを予選でいきなり１秒以上もブッチギリ
本戦でも２台のＧＴ－Ｒが１・２フィニッシュ。
９１年の最終戦以降ディビジョン１はＧＴ－Ｒのワンメイクレースとなり、９３年のＧｒ．Ａ終了まで
無敗の２９連勝を達成。全戦ポールｔｏウィンでまさにツーリングカーの王者に君臨したのでした。

ＢＮＲ３２がＧｒ．Ａで快進撃を続けていた９３年８月。スカイラインはＲ３３型へとモデルチェンジ
を行います。

全車３ナンバーボディとなったＲ３３では、ついに４気筒モデルが消滅し、最小排気量が２Ｌに。
２．５Ｌが標準的なエンジンとなり、スカイラインはまた肥大化してしまいます。
Ｒ３２はセダンのリヤ席＆トランクスペースがあまりにも小さく不評だったための対処でしたが、
セダンの肥大化に伴い２ドアクーペまで大きくなる事に。当時『Ｒ３３クーペのドアは世界最大
のドアだ！』なんてウワサがありましたが、あれホントだったんですかね（笑）

９５年１月にはＲ３３にもＧＴ－Ｒが追加されます。

Ｇｒ．Ａ規定が消滅してしまったため、もはや２．６Ｌである必要は無くなってしまいましたが、
ＧＴ－ＲはＲＢ２６ＤＥＴＴエンジンを継続。最高出力は自主規制値の２８０ＰＳで変化はあり
ませんでしたが、ＣＰＵの進化（８ビット→１６ビット）等で最大トルクはＢＮＲ３２の３６ｋｇ-ｍ
から３７．５ｋｇ-ｍへ増大。Ｒ３２で熟成させたスーパーＨＩＣＡＳはヨーレイトフィードバック
制御を加えた電動スーパーＨＩＣＡＳへ進化。ＢＮＲ３２のアキレス腱と呼ばれ、Ｇｒ．Ａ３連覇
を記念して追加されたＶスペックに採用されたブレンボキャリパーもＢＣＮＲ３３は全車標準。

大きく重くなったボディを感じさせないほど進化したＧＴ－Ｒはスーパー耐久やＧＴ選手権で
活躍し、小変更や追加車を繰り返した後、９７年２月にマイナーチェンジ。

展示車両はバンパーダクトが追加され、キセノンヘッドランプとなった後期型のＢＣＮＲ３３。

またまた余談ですが、先代のＲ３２・次期型のＲ３４もＧＴ－Ｒの型式が『ＢＮＲ３＊』なのに、
Ｒ３３だけなぜか『ＢＣＮＲ３３』と『Ｃ』の記号が入っていた理由がやっと最近判りました！
『Ｂ』は搭載エンジンがＲＢ２６である事を表しているのは全車共通なのですが、Ｒ３２・３４
では『Ｎ』で４ＷＤ+４輪操舵を表していたのに対し、Ｒ３３だけは４ＷＤの非ＨＩＣＡＳ装着車
があったため、『Ｃ』＝４輪操舵・『Ｎ』＝４ＷＤで『ＢＣＮＲ』となったそうな。

あり・・・？Ｒ３４のＧＴＳ-４ってＨＩＣＡＳ付きだったっけ？もう１度じっくり調べてみます（涙）

９８年５月。スカイラインは１０代目となるＲ３４型へモデルチェンジを行います。

またも肥大化して不評だったＲ３３の反省を踏まえてホイールベースを５５ｍｍ短縮。
『ボディは力だ！』をキャッチフレーズにするほどボディ剛性にこだわったＲ３４は、基準車でも
ＢＣＮＲ３３を上回るほど強靭なボディを手に入れ、ついに基準車のＲＢ２５ＤＥＴでも自主規制
の２８０ＰＳを達成。スポーツ性能に重点を置いたＲ３４は往年のファンにも比較的温かく迎え
入れられましたが、ウェッジシェイプの効き過ぎたボディは、普通の人にはちょっとエグ過ぎた
様な気もします（笑）

９９年１月にはＧＴ－Ｒを追加。ボールベアリングタービンを使い過給圧の上がったＲＢ２６ＤＥＴＴ
は最大トルク４０ｋｇ-ｍとついに大台に突入。ミッションはゲトラグ製の６ＭＴとなり、Ｖスペックは
車体下部にディフューザーを装備する等、出来る事はすべてやったと思われる最強のＧＴ－Ｒと
なります。

２００１年３月。長年スカイラインを生産して来た村山工場がついに操業停止に。
ＧＴ－Ｒを含めたスカイラインもこれ以降は栃木工場で生産される事になってしまいます。

５月にＧＴ－ＲにＭスペックが登場。従来のＶスペックが速さを追求していたのに対し、ＧＴカー
としての方向性を強めた新グレードです。手縫いの本皮シートやリップルコントロールショック
アブソーバーを採用したＧＴ－Ｒでしたが、個人的には『本来のＧＴ－Ｒとはちょっと方向性が
違うんじゃないかなぁ』と少なからず違和感を覚えました。

０２年１月にはＢＮＲ３２以降ＧＴ－Ｒを育てたニュルブルクリンクサーキットの名前を冠した
ＶスペックＮｕｒ・ＭスペックＮｕｒを１０００台限定で発売。６００万円以上する高価なクルマでしたが
発売日に即日完売となりました。

展示車はＭスペックＮｕｒ。当然ボディ色はＮｕｒ専用色のミレニアムジェイドです。

Ｎｕｒが基準車と大きく違うのはエンジン。Ｎ１仕様のエンジンをベースとしており、コンロッド・
ブロック・ピストン等もＮ１専用の強化品。バランス取りしたＮｕｒ専用エンジンのヘッドカバーは
ゴールドに塗られ、まさに最強のＲＢ２６ＤＥＴＴです。そういえば３００ｋｍ/ｈ表示フルスケール
メーターも装着されてましたね。

８月に排ガス規制によってついにＧＴ－Ｒは生産中止に。第２期ＧＴ－Ｒの歴史に終止符を
打ちました。

０１年６月には１１代目となるＶ３５スカイラインがデビュー。

スカイライン廃止のウワサの中で発売されたスカイラインでしたが、今までのスカイラインとは
生い立ちからまったく異なり、スカイラインとはまったく別のクルマとして開発されたクルマに
スカイラインの名前を付けただけのクルマでした。
直６エンジンの代わりにＶ６エンジンが載せられ、丸テールもサーフィンラインも無ければ当初
はＭＴ車の設定も無し。それらの要素はスカイラインというクルマのあり方を束縛するだけに
なっていたのかも知れませんが、やはり市場にそのクルマをスカイラインと認識させるには
いささか無理があった様です。
後にクーペが追加されＭＴモデルも加わり、いつの間にか丸テールも復活しましたが、ＧＴ－Ｒ
は最後まで復活せず。Ｖ３５がサーキットを走る事もありませんでした。

現在スカイラインはＶ３５を正常進化させた様なＶ３６型へとシフトしています。

本来ファミリーカーだったスカイラインがいつしかスポーツセダンとなり、Ｖ３５でまた方向性が
変わった。すごーく真面目に設計され、でもどこか不良っぽい雰囲気がするというのが今まで
のスカイラインのイメージでしたが、スカイラインも大人になりました。そう思う事にしました。

過去のイメージが忘れ去られる頃には、スカイラインがまた名車と呼ばれるクルマになっていて
欲しいと思います。このイメージチェンジが正しかったと思える日が来ると信じる事にしましょう。

途中無線ＬＡＮのトラブル等もありましたが、結局この記事を書き始めて今日で１週間。
本当にスカイラインってのは重いクルマですねぇ（汗）

あーあ・・・。
ミニカーでゆっくり紐解こうと思っていたスカイラインの歴史を一気に書いちゃった・・・。
後半はさらりと書こうと思ってたのに、後半になるにしたがって文字が多くなってるし。
長過ぎて重過ぎて、もう自分で読み直すのもイヤだ。。。
休止中のミニカーシリーズは、もっと狭く深くじっくりと書く事にします。。。

すんげー長文になってしまいましたが、最後までお付き合い頂きありがとうございました！

コメント 9

すさまじいですな。
ｽｶｲﾗｲﾝへの愛着と同時に怨念すら感じられそうな日記ですわ

細かい年式の確認くらいですか資料読んで無さそうな（ｷｯﾄ読んでない）ところが
（明るい）ｵﾀｸ度全開で素敵です。

おれ、、ｴﾎﾞでそんなに語れんよ。。
「なんか、、CP早くてｶｯｺｲｲの」ってくらいだなぁ～
by 魔女 (2007-03-22 08:11) 

らくだ氏
なげ～よ！とりあえずナナメ読みさせてもらいました。

BNR34ニュル、あれって未登録っぽいね。
栃木のラインから引っこ抜いてきたのかしらね。
BNR32も怪しいんだよなぁ。タイヤがライン品のRE71なんだよね。
デッドストックかな。

R31は衝撃的でした。カッコ悪くて。
私が高校生の頃、車に興味を持ち始めてから初めて出たスカイラインがR31。R30までは結構好きだったのに、どうデザインするとこんな不恰好なクルマが出来上がるんだろうと思いました。でもこれがスカイラインならそれもしょうがない、と免許もないのに自分を納得させてました。

V35とV36は・・・いいクルマだよね、きっと。
でも、先日うちの親父が言ってたのは、「あの丸いテールランプがカッコよかったのに、何であんな矢印みたいなデザインにしちゃったんだよ」って。
この一言、銀座の連中は胸に刻んでほしいね。スカイライン世代のヲジサンたちにとって、V系のクルマはもはやスカイラインではないということです。エンジンなんて、別に直６じゃなくてもいいのですよ。直６はBMWにやらせておけばいい。それ以外に大事なところがあるんじゃないの、ということですね。
by Akisan (2007-03-22 15:56) 

久しぶりにコメントさせていただきます！
ソネブロメンテ攻撃にも屈せず（笑）、読破させていただきました。

こうして流れを拝読していると、無数のターニングポイントがあって、試行錯誤の繰り返しもあったんだな、と感じました。
年齢からかどうしてもS20搭載車への思い入れが強くなってしまいますが、純粋さではそれ以降も負けないものを持っていますね。
特にBNR32はその印象が強まりました。
自宅近くの専門店にフルノーマル低走行のBNR32があってグラグラしていたのですが、この記事拝見して、それが煩悩に近い存在になっちゃいそうです。

また、GT-Rだけがスカイラインじゃない、ということも改めて実感できました。

さすが素晴らしい記事です！
でも、これ「浅く広く編」なんですよね。
ミニカーシリーズの「狭く深い編」も楽しみにしています。
by matsu (2007-03-23 18:37) 

魔女氏
いやー書いちゃいました（汗）
＞細かい年式の確認くらいですか資料読んで無さそうな
さすがクサレ縁。ヲタクの頭には普段まったく使わない知識が詰まっている
ものですな。自分でもビックリです。。。

Ａｋｉｓａｎ先輩
これでもかなりハショって書いたんですけどねぇ（笑）
Ｎｕｒはノーマークでしたが、ＢＮＲ３２はちょっと気になってたんですよね。
西日に遮られてオドメーター確認が出来なかったのですが、確かに未登録
っぽい・・・。あれに今値段を付けるとしたらどのぐらいになるんでしょ。
小学生だったワタシはＲ３１にダマされてました。純正ＯＰＴのＢＢＳ履いた
白の４ドアが妙にカッコ良く見えちゃって・・・。
＞スカイライン世代のヲジサンたちにとって、V系のクルマはもはやスカイラ
＞インではないということです。
そうなんですよね。あれはセフィーロなんですよ。スカイラインってのはもっと
不器用な存在で、ヤンマガ買おうとコンビニに寄っただけでも、周りからは
『セブンスター買ってこれから峠かな？』と見られちゃう様なクルマであって
欲しかったワケで・・・。
でもまぁ元々ＢＭＷをベンチマークとして育ったクルマでもあり、正常進化
だと思う事にしましょうよ。買おうとは思わないけれど・・・。

ｍａｔｓｕさん
読破＆コメントありがとうございます！
こうやって一気に振り返ってみると、やはりＧＴ－Ｒというのは特別で異質
な存在なんだなぁと改めて感じます。どれも確固たる存在意義を持って
作られてきた歴史があるだけに、どーしても次期ＧＴ－Ｒには疑問を感じて
しまいます。ガッカリしないクルマであってくれれば嬉しいのですが、エボ
やインプと大差ないＧＴ－Ｒは見たくないですよね・・・。
程度の良いＢＮＲ３２を手に入れられる最後のチャンスかも知れませんよ！
内装バラしならいつでもご用命くださいませ（笑）
by Camel (2007-03-24 00:41) 

こらこら！　R34までのインライン。エンジンしか写真が無いじゃないの？V型は手抜きだねー。
　でも、この内容いけてますよ。なんかたまに雑誌で乗ってる「スカイラインのミニヒストリー」なんてのよりいいねえ。
　この最初のＡＬＳＩ、多分三田の屋上にあったんじゃ？
　さてここで、プレゼント話題。R31の固定式ではないほうの可動式のフロントスポイラーの命名ですが。最初は「リトラクタブル・スポイラー」の線が強そうだったのですが、オヤジでもイメージしやすいよう「GT.オートスポイラー」となりました。宣伝では　絶対「GT」を頭につけなければなりませんでした。
　さあ、あしたはスカイラインの実車で歴史を楽しみましょう。6時集合で。
by 館長 (2007-03-24 09:08) 

館長
館長に『いけてる』と言って頂けるとホッと安心します（笑）
ＧＴオートスポイラーにはそんな裏話がありましたか！やはりあの時代でも
スカイラインにとって『ＧＴ』というのはまだまだ特別だったんですねぇ。
明日はＧｒ．Ａ仕様のＧＴＳ－Ｒも見れるかな？楽しみですね～♪
by Camel (2007-03-24 23:11) 

いやぁ～凄いです。
by noric (2007-04-11 17:18) 

はじめまして、kotobukiと申します。
初代スカイライン、久しぶりに見させて頂きました。
私は2代目　ＧＴ－Ａ／Ｂが好きです。
最近、所ジョージのおかげで人気が出た様ですが、改造されあげくは廃車されるのが心配です。
by kotobuki1946 (2009-03-01 07:34) 

＞kotobukiさん
初めまして！コメントありがとうございます！

＞私は2代目　ＧＴ－Ａ／Ｂが好きです。

Ｓ５０スカイラインって街中じゃ絶対に見かけないのに、旧車系のイベントに
行くと、良い感じにヤレた個体が必ず数台来てますよね！
もう自然淘汰され尽くした年代のクルマですし、これ以上個体数を減らす様
な事はして欲しくないものです・・・。
by Ｃａｍｅｌ (2009-03-02 23:06)