カレンコンポのトルクカム [モトコンポ]
モトコンポミーティングの登りセクションでドンケツになるという屈辱をきっかけに発動したカレンコンポ改善計画。
チャンバー交換・プーリーやベルトの見直しで最高速に関しては満足な状態になりましたが、相変わらず登りが不安・・・。
スクーターの登坂能力を何とかしようと思うと。。。
トルクカムに手を加え、走行負荷が増加した時にギヤ比を変化させてパワーバンドをキープさせれば良い。
という事になるワケです。
（すいません。トルクカムの作動に関して説明すると長くなるので、気になる方はこの辺りをご参照ください。）
チェーン駆動がベルト駆動になり、やっと変速が出来るようになった頃に作られたモトコンポやカレンには、まだトルクカムだのキックダウンだのという概念はありません。
これ以降に設計された機種から部品を流用すれば良いのですが、ドライブ側と同様にドリブン側もシャフト径が数種類あり、部品が豊富なＤｉｏ系からの完全流用は不可能っぽい・・・。
色々調べて行くと、初代タクト（ＡＢ０７）の後期型からトルクカムの溝が斜めになり、タクティ・フラッシュ（ＡＢ１９）のトルクカムもイケるみたい。（複数機種が同時にラインナップされているスクーターの型式は、こちらのＨＰで確認させて頂きました。）
早速部品探しを始めますが、１９８２～８３年辺りに作られていたスクーターのパーツはさすがに流通量が少ない・・・。（ついでに、どーやらスカッシュにもプーリー・クラッチ周りが流用出来て人気があるっぽい・・・。）
ＡＢ１９の方がパーツの流通量が多くて安いという情報もあったのですが、結局ＡＢ０７タクトフルマークのエンジンを入手することが出来ました。
駆動系の設計変更が入ったのは、ＡＢ０７－３００００２７以降の後期モデル。
クランクケースに入った４本のスリットと、ＨＯＮＤＡの刻印で識別が出来るようです。
早速クランクケースを開けてみますが・・・
錆び＆腐食祭り・・・。こりゃ相当長く放置されてたエンジンだな。。。
固着と格闘しながら外したドライブフェイスには
後期型の証である『ＧＥ８』の刻印が。
このドライブフェイスもカレンの物とは形状が違うらしいので、そのうち使ってみましょう。
いよいよ本題のドリブン側を分解し始めますが、、、
クラッチのセンターロックナットが固着してて全然緩まない！！！
ラクダガレージ内の工具を駆使しても歯が立たず、諦めかけた頃
大昔に買ったＫＩＴＡＣＯの専用レンチを発見しました！
これで何とか緩めることが出来まして
斜めに溝が切られたムーバブルドリブンフェイスとご対面！
この調子でカレンエンジンのドリブン側も分解しまして
左がタクトフルマーク・右がカレンのムーバブルドリブンフェイスです。
後はタクトのフェイスを使って元通り復元して行きます。
程度が悪かったタクトの部品は極力使わず、基本的にカレンの部品を使おうと思ったのですが
こちらも決して程度が良いとは言えず、前に必死で磨いたカレンのフィクストドリブンフェイス。
ん？
タクトのフィクストドリブンフェイスの方が、外径がちょっと大きい。。。
フェイスの腐食部分を研磨し、クラッチ・クラッチスプリング・センタースプリング等はカレンの部品を使って組みつけました。
試走に出かけると、クラッチインの直後から２０ｋｍ/ｈぐらいまでの回転が上がって、何だかウェイトローラーが軽い時のような症状。
再加速や登り坂ではキックダウンをしてパワーバンド付近の回転数を維持してくれるので、良いフィーリングになったのは確かなのですが、もう少しセッティングを煮詰める必要がありそうです。
カレンのセンタースプリングのが強いのかな・・・。クラッチの重さもだいぶ違いそうだし、駆動系は深いぜ。。。
チャンバー交換・プーリーやベルトの見直しで最高速に関しては満足な状態になりましたが、相変わらず登りが不安・・・。
スクーターの登坂能力を何とかしようと思うと。。。
トルクカムに手を加え、走行負荷が増加した時にギヤ比を変化させてパワーバンドをキープさせれば良い。
という事になるワケです。
（すいません。トルクカムの作動に関して説明すると長くなるので、気になる方はこの辺りをご参照ください。）
チェーン駆動がベルト駆動になり、やっと変速が出来るようになった頃に作られたモトコンポやカレンには、まだトルクカムだのキックダウンだのという概念はありません。
これ以降に設計された機種から部品を流用すれば良いのですが、ドライブ側と同様にドリブン側もシャフト径が数種類あり、部品が豊富なＤｉｏ系からの完全流用は不可能っぽい・・・。
色々調べて行くと、初代タクト（ＡＢ０７）の後期型からトルクカムの溝が斜めになり、タクティ・フラッシュ（ＡＢ１９）のトルクカムもイケるみたい。（複数機種が同時にラインナップされているスクーターの型式は、こちらのＨＰで確認させて頂きました。）
早速部品探しを始めますが、１９８２～８３年辺りに作られていたスクーターのパーツはさすがに流通量が少ない・・・。（ついでに、どーやらスカッシュにもプーリー・クラッチ周りが流用出来て人気があるっぽい・・・。）
ＡＢ１９の方がパーツの流通量が多くて安いという情報もあったのですが、結局ＡＢ０７タクトフルマークのエンジンを入手することが出来ました。
駆動系の設計変更が入ったのは、ＡＢ０７－３００００２７以降の後期モデル。
クランクケースに入った４本のスリットと、ＨＯＮＤＡの刻印で識別が出来るようです。
早速クランクケースを開けてみますが・・・
錆び＆腐食祭り・・・。こりゃ相当長く放置されてたエンジンだな。。。
固着と格闘しながら外したドライブフェイスには
後期型の証である『ＧＥ８』の刻印が。
このドライブフェイスもカレンの物とは形状が違うらしいので、そのうち使ってみましょう。
いよいよ本題のドリブン側を分解し始めますが、、、
クラッチのセンターロックナットが固着してて全然緩まない！！！
ラクダガレージ内の工具を駆使しても歯が立たず、諦めかけた頃
大昔に買ったＫＩＴＡＣＯの専用レンチを発見しました！
これで何とか緩めることが出来まして
斜めに溝が切られたムーバブルドリブンフェイスとご対面！
この調子でカレンエンジンのドリブン側も分解しまして
左がタクトフルマーク・右がカレンのムーバブルドリブンフェイスです。
後はタクトのフェイスを使って元通り復元して行きます。
程度が悪かったタクトの部品は極力使わず、基本的にカレンの部品を使おうと思ったのですが
こちらも決して程度が良いとは言えず、前に必死で磨いたカレンのフィクストドリブンフェイス。
ん？
タクトのフィクストドリブンフェイスの方が、外径がちょっと大きい。。。
フェイスの腐食部分を研磨し、クラッチ・クラッチスプリング・センタースプリング等はカレンの部品を使って組みつけました。
試走に出かけると、クラッチインの直後から２０ｋｍ/ｈぐらいまでの回転が上がって、何だかウェイトローラーが軽い時のような症状。
再加速や登り坂ではキックダウンをしてパワーバンド付近の回転数を維持してくれるので、良いフィーリングになったのは確かなのですが、もう少しセッティングを煮詰める必要がありそうです。
カレンのセンタースプリングのが強いのかな・・・。クラッチの重さもだいぶ違いそうだし、駆動系は深いぜ。。。
Camelさんはじめまして。北海道でカレンコンポしてます文系と申します。
久しぶりに｢カレンコンポ｣でググッてみたところ、見つけてしまいました。
まさに現在、チューニングに取り組まれてらっしゃるんですね♪わたしも先駆者たちを参考に、Camelさんとおんなじ過程を経て現在の仕様になっています(カレンコンポデータベースにUPしてますヨ)。これからもがんばってくださいね～！
by XAN@文系 (2013-01-27 00:58)
☆ＸＡＮ@文系さん
はじめまして！コメントを頂き光栄です！
ベルトについて調べている時にKITACOMPOさんのブログにお邪魔して、文系さんの『お宝のGE8ドリブン』というコメントが、エンジン探しを始めたきっかけでした♪
データベースの写真、ギュッと凝縮した雰囲気が素敵で、ホイール交換とカバー穴加工を真似しちゃおうかと企んでます（笑）
by Ｃａｍｅｌ (2013-01-27 10:20)